Zo bouw je een eigen 2016 Ford Focus RS

Hier moeten de fans het van hebben, mooie verhalen en nog mooiere reportages, en zo maakt Top Gear ons gelukkig met dit fantastische verhaal vanuit de Ford Focus fabriek in Saarlouis (DE) waar de gehele Ford Focus lijn, inclusief de Focus RS wordt gebouwd.

Neem een kijkje in de keuken van Ford met als culinair hoogstandje de 2016 Focus RS.’

Op de dag dat Ford de eerste nieuwe Focus RS maakte, vroegen ze vanzelfsprekend of TopGear een handje wilde helpen. Doen we!

Om zes uur vanochtend begon de ochtendploeg in Fords fabriek in Saarlouis aan de eerste van de drie diensten van de dag. De teller die bijhoudt hoeveel auto’s er elke dag worden geproduceerd, werd teruggedraaid naar nul, een bel rinkelde, en op 510 werkplekken gingen mensen aan de arbeid.

Het was om twee redenen een ongebruikelijke dag. Ten eerste werd het een atechnische halvegare toegestaan om aan de productielijn te werken, en ten tweede is het de dag dat de eerste Focus RS voor een betalende klant van de lopende band zal rollen, de fabriek uit.

Tot op de dag van vandaag waren alle Focus RS’en die je hebt gezien TT’s of PP’s – Tool Tryout of Production Prototype.

Vanaf vandaag kan je elke auto die de fabriek uitkomt, daadwerkelijk kopen. Behalve dan deze, want die is van mij. Niet letterlijk van mij, maar op tien verschillende delen draagt deze 165ste auto die van de band rolt, figuurlijk mijn handtekening. Het is de derde Focus RS die vandaag wordt gemaakt, en de eerste met het stuur rechts.

Vanavond, als ie klaar is en alles is gecheckt (nee, ik ben niet beledigd omdat iemand na mij controleert of ik alles wel goed heb gedaan), rijd ik ‘m naar onze Engelse collega’s en test ik ‘m op een aantal b-wegen.

Eerst, echter, leer ik dat de manier waarop ik het ABS-harnas en de erin gemonteerde pijpen optil, cruciaal is. Daartoe moet ik een moeilijke draai maken met mijn elleboog en mijn pols, die ik pas leer te beheersen nadat ik in de lege motorbehuizing ben gestapt en het onderdeel via de voetenruimte naar binnen heb geholpen.

Als mijn arm na een poosje uit de draai is, zorgt een sensor ervoor dat de monocoque precies recht staat, en de openingen voor de stalen pijpen logisch aansluiten op het harnas. Ik heb ongeveer een minuut de tijd om dat te bewerkstelligen, waarna ik de leidingen voor de ruitenwisinstallatie op hun plaats moet leggen, een aantal dingen vast moet maken, en de bumpers moet plaatsen. Ondertussen blijft de auto constant in beweging.

Dit is mijn eerste station, de auto is nog kaal – een huls zonder deuren, wielen, aandrijving, en met maar een paar leidingen en bevestigingen. Maar zelfs nu al – in feite: vooral nu – ziet ie er fantastisch uit. De carrosserie in de kleur Nitrous Blue valt zo op dat ik ‘m vanuit elke hoek van de fabriek kan zien.

Ikzelf val ook nogal op – ik ben de man met verblufte gelaats­uitdrukking in de gloednieuwe werkkleding. De productielijn moet 30 seconden worden gestopt omdat ik een paar leidingen niet helemaal op de juist plaats heb gelegd, iemand schiet me te hulp. Het is niet het einde van de wereld, wordt me verteld – er wordt altijd rekening gehouden met een beetje vertraging in het proces – maar ik voel de ogen van mijn tijdelijke collega’s in mijn achterhoofd branden.

Als ik van mijn eerste taak word ontheven, ben ik al enigszins dolgedraaid. De voorman van deze sectie vertelt me dat de 22 stations waarvoor hij verantwoordelijk is – en die voornamelijk bedrading, elektronica en bekabeling doen – meer training vereisen dan de andere werkstations in de fabriek. Dat is een opluchting, maar over zijn schouder zie ik dat de mannen met wie ik net nog samen stond, ineens twee keer zo snel zijn gaan werken, om de door mij verloren tijd goed te maken.

Dit is een fabriek in vol bedrijf, en er zijn vandaag dus veel belangrijkere zaken dan mijn baas bij TopGear blij te maken met een goed verhaal. Ik vraag productiemanager Marko Schunk hoeveel auto’s hij vandaag ongeveer denkt te zullen maken. ‘Er is geen ongeveer. We zullen vandaag 1.716 auto’s bouwen’, zegt hij.

Hij vertelt me daarna dat het bouwen van een nieuw model nooit makkelijk is, er moet een hoop worden veranderd, maar dat de Focus RS wel heel ingewikkeld is gebleken. De stoelen – die uit één stuk zijn gemaakt – naar binnen lepelen is een voorbeeld van iets lastigs, maar ook de maten van de motor bezorgen hem hoofdpijn: de carrosserie kan het maar net aan, ‘krapjes’, zegt hij, en de RS rolt de fabriek uit met de standaard Focus-bumpers.

Alles wat ik aan deze Focus RS heb gedaan, wordt gecontroleerd en dubbel gecheckt – nee, ik voel me niet beledigd’

Dat gebeurt zo omdat er sensoren zijn die verwachten dat bepaalde dingen zich op bepaalde plaatsen bevinden. Uiteindelijk bleek het makkelijker om de RS achteraf aan te passen dan om de hele productielijn opnieuw te configureren. Dus wordt er één Focus RS gebouwd op elke 45 tot 50 auto’s, zo kan de lijn gewoon voort­lopen, en hoeven aan het eind ervan niet ineens 30 auto’s te worden omgebouwd.

Terwijl auto nummer 165 z’n reis op, over en door de lopende band doormaakt, mag ik proberen om er een achterdeur in te hangen, het interieur erin trachten te klikken, de koplampen en de achterspoiler aan te brengen, mag ik het centrale remlicht installeren, en gebruik ik een badge-mal om het RS-logo te plaatsen.

Elke actie is zo ontworpen dat hij in 45 seconden afgerond moet kunnen zijn. Ik probeer iets te vroeg bij ieder werkstation te zijn, zodat ik een auto of tien kan zien passeren voordat het mijn beurt is. Sommige dingen zijn vrij simpel: de badge plaatsen bijvoorbeeld, maar de deuren, die in positie worden gebracht door een robotarm, zijn lastig. Het enige dat ik daadwerkelijk begrijp, is het aanbrengen van de wielen: dat heb ik wel eens vaker gedaan.

Daarin zijn twee fases: de eerste man zet het wiel aan de auto en brengt vier bouten aan; de tweede man brengt de vijfde bout aan, en zet ze allemaal moervast met een groot luchtpistool­ding. De wielen hoeven niet te worden geselecteerd – net zoals de deuren, de motoren en heel veel andere zaken weet het systeem namelijk precies welke wielen bij welke auto horen, en ze komen, vrij letterlijk, automatisch uit de lucht vallen.

Deze mannen installeren precies 1.144 wielen per dienst. Ja, natuurlijk is dat monotoon, afstompend werk, maar er schuilt waar vakmanschap in de herhaling en de techniek – de bewegingen zijn soepel, ervaren, gedachteloos. Je moet wel echt leuke hobby’s hebben om elke dag dit werk te kunnen doorstaan, denk ik.

Het Modification Centre is anders: meer als een normale garage. Als je een trekhaak op je C-Max hebt besteld, dan wordt die hier gemonteerd. Dit is ook de plek waar alle RS’en hun voorbumpers krijgen, plus hun verstevigde achterwielop­hanging, een rolbeugel voor, en zij-skirts.

Uitgerust met een arsenaal aan elektrische sleutels, een markeerstift en een elektrische schroevendraaier mag ik alles een keer proberen. Ik word omringd door RS’en in dezelfde blauwe kleur, waaraan stuk voor stuk hard wordt gewerkt. Het is een prachtig gezicht.

Normaal verlaten auto’s niet zo snel de fabriek. Maar nu alle aanpassingen zijn gedaan, de watertest achter de rug is (elke auto wordt door een sproeiruimte gereden om te zien of ie waterdicht is) en de laatste checks hebben plaatsgevonden en zijn geanalyseerd (alles wat ik aan deze Focus RS heb gedaan is gecontroleerd en dubbel gecheckt), mag ik er kentekenplaten op plakken en ‘m naar buiten rijden.

Hij start meteen, in de eerste versnelling, en hij rijdt zonder een hort of een stoot weg. Er gaan geen waarschuwingslampjes branden. Alles ist gut.

Buiten is het koud, blijkt weer; er wordt sneeuw verwacht. Nu ik erover nadenk, was het eigenlijk opvallend warm in de fabriek; bovendien was het er tamelijk stil. Het bouwproces, afgezien van de door mij opgeworpen vertraging dan, was gelikt en ordelijk. Buiten zijn de zaken aanzienlijk chaotischer, waar bijkomt dat ik erg behoedzaam ben met mijn nieuwe Focus RS met nul kilometers op de teller.

Ford beveelt aan om ‘m rustig in te rijden, en dat is precies wat ik doe. Wel jammer natuurlijk ik rijd tenslotte in Duitsland, en je mag hier zo hard als je wilt, maar het is wat het is.

Ik ben hyper oplettend vandaag – rijdt ie niet te schokkerig? Werken de ruitenwissers naar behoren? Doet de navigatie het? Ik bekijk de meters, en alles lijkt volkomen onder controle te zijn. Na een kleine 400 kilometer stoppen we bij een hotel en we zijn zo slim om de volgende ochtend vroeg genoeg te vertrekken om precies in de spits bij Brussel te belanden. Nat, vies, miserabel, druk en met slecht zicht, is het geen leuke rit, maar er is licht aan het eind van de tunnel…

…letterlijk. We komen de Eurotunnel uit, en zie daar: helder zonlicht. De teller van de Focus staat nu op 750 kilometer, de zon schijnt en de witte rotsen van Dover glimmen. Het is a een goed bewaard geheim dat er een heerlijke b-weg net boven Dover ligt. Daarheen ga ik op weg – wat mij betreft, is dat de laatste stap in de initiatierit van deze Focus RS.

Ik speel wat met de verschillende modi – op de weg heb je eigenlijk alleen de Sport-stand nodig, die laat de uitlaat knallen, geeft prima grip en onwaarschijnlijk veel tractie. Blijf uit de buurt van de Race-stand: te hard voor je lol, en de Drift-modus stuurt een extra bult vermogen naar de achteras. Dit is de eerste keer dat ik een RS rijd, en Drift is een beetje te veel van het goede.

Ik denk niet dat ik ooit in een auto heb gereden waarbij de torque-vectoring zo helder en voelbaar verloopt. Ik ben dol op z’n scherpe besturing, de doffe stomp waarmee ie vermogen afgeeft.

Ford begrijpt dat soort dingen, ze weten dat een hot hatch lollig moet zijn, moet kunnen presteren, en dat ie tegelijkertijd charisma moet hebben. De Focus RS kan en heeft het allemaal.

Bovendien valt er geen enkel onderdeel van de auto, niets rammelt of kraakt. Goed werk!

Bron | TopGear.nl